GWW-Totaal 4 - 2020

13 NUMMER 4 / JULI 2020 THEMA KUNSTWERKEN Nieuwe boogbrug bovenop bestaande tunnel De bouw van twee stalen boogbruggen in het Theemswegtracé in het Rotterdamse havengebied is qua ontwerp, engineering, transport en montage maximaal geoptimaliseerd. Enerzijds door intensief samen te werken binnen het aannemersconsortium SaVe, anderzijds door el- kaar juist vrij te laten om als specialisten je eigen innovatieve oplos- singen in te brengen. Hollandia Infra heeft binnen dit tracé recent de 269 meter lange boogbrug boven de Thomassentunnel gerealiseerd, Iemants de boogbrug over de Rozenburgse sluis. Projectmanager Guus Olierook van Hollandia Infra: “Binnen zo’n complex project moet je met elkaar samenwerken en kennis delen. Dat leidt tot het beste plan van aanpak, inclusief kostenbeheersing.” Olierook: “Ik ben er trots op dat we als Hollandia Infra ook bij dit uitdagende project het beste uit onszelf hebben weten te halen om niet alleen een stalen boogbrug te produceren, maar ook om die ingenieus in vijf secties op te delen en ter plaatse te monteren. We willen in onze productie- hallen in Krimpen aan den IJssel bruggen liefst zo compleet mogelijk produceren. Ten eerste kom je onder geconditioneerde omstandigheden tot de hoogste kwaliteit, ten tweede wil je op de bouwplaats zo min mogelijk werkzaamheden verrichten. Die vergen doorgaans extra tijd en inzet van me- dewerkers en hebben invloed op de directe omgeving en aanwezige infrastructuur. We hebben de 269 meter lange brug daarom in 5 delen voorgebouwd op onze produc- tielocatie in Krimpen aan den IJssel. Het booggedeelte is in 3 delen gebouwd en de 2 aanbruggen zijn apart geproduceerd. Deze vijf delen zijn op pontons vanaf onze produc- tielocatie naar het havengebied gevaren en op de voorbouwlocatie samengesteld tot een complete brug. Onze partner Mammoet heeft de complete brug op zijn plek boven de tunnel gereden waar deze vervolgens door ons is afgemonteerd.” Op deze wijze is een perfecte balans gevonden tussen maximale prefabricage in de werkplaats en de grenzen van trans- port en montage. Projectmanager Guus Olierook: “Het uitdagende zit bij dit project in logistiek en bouwplaatscondities. Een boogbrug fabriceren is voor ons als ervaren staalbouwer geen rocket science. Vanzelf - sprekend moet je bij elke brug zoeken naar passende oplossingen voor zaken als een goede bouwvolgorde en de nodige aandacht hebben voor de complexe knooppunten waar dikke platen bij elkaar komen. Zo ook bij deze lange (269 m) en smalle (13,6 m) boogbrug voor het spoor. Het samenbouwen van de vijf brugdelen op de voorbouwlocatie bracht ook uitdagingen met zich mee. Je praat hier over een postzegellocatie bovenop een tunnel. Je hebt te maken met veel verkeer, er ligt een woud aan kabels en leidingen en je zit tussen petrochemische bedrijven. Zie daar deze grote brug maar eens tussendoor te manoeuvreren en over een tunnel heen te plaatsen die feitelijk niet mag vervormen. Het was spannend, maar het is eind mei goed gelukt. We leggen nu de laatste hand aan de lasverbindingen van doken en opleggingen en conserveerwerkzaamheden en dan zit onze taak erop.” HAVENSPOORLIJN Het Theemswegtracé omvat een verhoogd spoorviaduct met een lengte van vier kilo- meter, inclusief twee stalen boogbruggen. Het tracé wordt aangelegd om een deel van de havenspoorlijn te verleggen, waardoor het toenemende goederentreinverkeer niet langer wordt belemmerd door het scheep- vaartverkeer. Hollandia Infra zit vanaf de tenderfase in dit project met aannemers- consortium SaVe, dat staat voor ‘Samen Verbinden’, en bestaat uit de bouwbedrijven BESIX, Mobilis TBI, Dura Vermeer, Hollandia en Iemants. Opdrachtgever is Havenbedrijf Rotterdam. Na oplevering komt het beheer in handen van ProRail. “We hebben de twee boogbruggen verdeeld over twee fabrikanten om parallel te kunnen produceren en tijd te winnen binnen het pro- ject. De typologie van de twee bruggen komt grotendeels overeen, waarbij we hebben gekeken welke het beste bij Hollandia Infra en Iemants past. We hebben onderling kennis gedeeld, twee weten immers meer dan één. Samenwerking is dé sleutel in dit project geweest.” GEEN VERVORMING TUNNEL Zo had SaVe het civiele onderzoek gedaan en meegekeken naar de meest gunstige plekken voor de draagconstructie van de boogbrug. Olierook: “We moesten met zwaar materieel een brug van 4100 ton naar de locatie toe rijden en de brug bovenop een onderliggend tunneldek plaatsen. Dan moet je zeker weten dat de ondergrond en tunnel die belas- ting aankunnen. Alles is vooraf uitgebreid onderzocht. Zo wilden wij eerst gedeeltelijk indraaien boven de overslagterminal van Vopak, maar om risico’s uit te sluiten is daar een alternatief voor bedacht. We hebben vooraf in overleg met Rijkswaterstaat een stoplichtmodel ingesteld omdat je bij een vervorming van 15 mm al schade aan de tun- nel kunt krijgen. Groen was minder dan 5 mm vervorming, oranje minder dan 10. Boven de 10 zou het licht op rood gaan en had de inrijdoperatie afgebroken moeten worden. Er was vooraf rekening gehouden met een maxi- male vervorming van 8 mmmaar uiteindelijk is slechts 1 mm vervorming van de tunnel opgetreden.” De montage van de spoorbrug is op 30 en 31 mei uiterst succesvol verlopen. Het betonnen dek wordt in het najaar aangebracht, waarna de spoorbouw kan beginnen. Na een testfase moet het treinverkeer eind 2021 van en naar de Brittanniëhaven over het nieuwe tracé plaatsvinden. Guus Olierook besluit: “We hebben als Hollandia Infra met ontwerp, fabricage en montage van deze stalen boog- brug bijgedragen aan het oplossen van een infracapaciteitsvraagstuk in het havenge- bied. We maken de wereld beter bereikbaar met onze staalconstructies.” Informatie: www.hollandiainfra.nl PROJECT IN BEELD Inhijsen boog. Foto: Guus Olierook De brug op de voorbouwlocatie naast de tunnel, gereed om naar de definitieve locatie boven de tunnel en de A15 te rijden (het geel gearceerde gebied op de foto). De brug tijdens het inrijden op de locatie boven de tunnel. Foto: Havenbedrijf Rotterdam