GWW-Totaal 1 - 2021

PLATFORM VOOR GROND-, WEG- EN WATERBOUW 10 BOSKALIS NEDERLAND Boskalis Nederland werkt aan infrastructurele projecten op land en water in Nederland en is een dochteronderneming van Koninkli- jke Boskalis Westminster N.V., een toonaangevende internationale aannemer en dienstverlener op het gebied van baggeren, mari- tieme infrastructuur en maritieme diensten voor de olie- en gassector en offshore windindustrie. Tot de kernactiviteiten van Boskalis Ned- erland behoren de aanleg en het onderhoud van wegen, kunstwerk- en en grondwerk, de aanleg en het onderhoud van havens en vaar- wegen, de creatie van land in water en de bescherming van kust- en deltagebieden. Veel innovaties bij asfalt Er wordt volop geïnnoveerd in de asfaltwegenbouw. Dat blijkt onder meer uit de ingebruikname op 26 november 2020 van de duurzaamste weg van Nederland: de N470 tussen Delft en Zoetermeer. Op de weg ligt een asfaltsoort die het brandstofgebruik van auto’s vermindert, door een zeer lage rolweerstand. Daarnaast worden andere innova- tieve asfaltmengsels getest, zoals asfalt versterkt met houtvezel en asfalt met hoge percentages gerecycled materiaal. GWW Totaal sprak hierover met Berwich Sluer, manager Quality, Research & Support bij Boskalis Nederland Infra bv. Hoe ziet de toekomst van asfalt eruit? TEKST: ING. FRANK DE GROOT BEELD: STEPHAN TELLIER “De infrasector maakt een slag van am- bachtelijk naar industrieel werken. Vroeger werd er vooral gestuurd op de ingrediënten en receptuur, nu wordt procesinformatie steeds belangrijker”, zegt Berwich Sluer, die leidinggeeft aan QRS (Quality, Research and Support), de kennisafdeling voor droge infrastructuur bij Boskalis. “Doordat de as- faltmengsels steeds complexer worden en in aantal sterk toenemen moet je de beheersing tijdens uitvoering en de prestaties bij gebruik ook steeds beter monitoren. Door goede monitoring tijdens de uitvoering en gebruik van deze informatie bij de beheersing kun je beter sturen op een goed eindresultaat. In het verleden werd er vooral gestuurd op de juiste ingrediënten.” Niet alleen goede monitoring is van groot belang, maar ook procesbegeleiding. Sluer legt uit: “De informatie tijdens het uitvoe- ringsproces is vaak erg versnipperd. Veel data worden meerdere malen ingevoerd en weer overgenomen en verdwijnen dan ook nog eens na afronding van een project. Door gebruik van ons nieuwe levenscyclus bedrijfsinformatiesysteem PIM (Pavement Information Modelling) is beter databeheer mogelijk. Alle informatie komt binnen op één platform en is ook direct gekoppeld aan een GPS-locatie. Procesbeheer, -ontwikkeling en asfaltinnovatie gaan dus hand in hand.” LAGERE ROLWEERSTAND Op de N470 (zie kadertekst) zijn meerdere asfaltinnovaties toegepast. Zo ligt er op de weg een asfaltsoort die het brandstof- of stroomgebruik van auto’s vermindert. De zogenoemde rolweerstand van dit asfalt is lager, waardoor autobanden minder wrijving ervaren. “Van belang hierbij is de textuur op mesoschaal. Bij ZOAB heeft een band een aanslag tegen elk steentje. Bij een fijnere structuur is iedere aanslag veel minder: de rolweerstand neemt af met 10 tot 20 procent. Het probleem is alleen dat er nog geen eenduidige classificatiemethoden en meetmethoden zijn, laat staan normen of richtlijnen. Het is dus nog veel pionieren.” Wat zijn de gevolgen voor de waterafvoer, bij een fijnere textuur van de toplaag? “Bij ZOAB is het percentage holle ruimte circa 20 pro- cent en staan de holle ruimten in het mengsel ook in verbinding met elkaar. Hierdoor kan regenwater vrijelijk wegstromen. De holle ruimte bij een rolweerstand verlagende de- klaag is circa 16 procent, maar door de fijnere structuur lopen die holle ruimten niet overal in elkaar over. Daaromwordt hier het water deels over de deklaag naar de zijkant van de weg gevoerd. Dat leidt gelukkig niet tot veel opspattend water omdat de weg maar uit twee rijstroken bestaat. Bij een autosnel- weg heb je meerdere rijstroken per rijbaan waardoor het water minder snel afgevoerd kan worden.” GELUIDSREDUCEREND De deklaag op de N470 is niet alleen rol- weerstand verlagend, maar ook geluidsre- ducerend. De geluidsreductie bedraagt 5 tot 6 dB(A). Dat is gelijk aan de geluidsreductie bij toepassing van een tweelaags ZOAB-de- klaag. Maar deklagen op provinciale wegen en wegen binnen de bebouwde kom zijn veelal niet voorzien van ZOAB, omdat deze asfaltsoort minder goed bestand is tegen wringende krachten en afremmend en op- trekkend verkeer. Binnen de bebouwde kom wordt vaak gebruik gemaakt van een dunne geluidsreducerende deklaag (DGD). De stille variant heeft 16 tot 20 procent holle ruimte en de minder stille variant 8 tot 12 procent holle ruimte. “Bij een DGD draagt de fijne textuur meer bij aan de geluidsreductie dan de absorptie door aanwezigheid van holle ruimte. Bij ZOAB is dat precies andersom. Op de N470 hebben we een DGDmet lage rolweerstand toegepast met 16% holle ruimte. Het is bij de ontwikkeling van innovatieve, geluidreduce- rende asfaltmengsels vooral een uitdaging om de levensduurverwachting op het huidige niveau te houden. Er wordt ook wel gezegd: de mate van geluidsreductie is omgekeerd evenredig aan de levensduur. De levensduur- verwachting van de rolweerstand verlagende DGD is tien tot twaalf jaar. Ter vergelijking: enkellaags ZOAB heeft een levensduur van circa twaalf jaar, een inhaalstrook zelfs wel tot zeventien jaar. Maar de meest stille deklaag op autosnelwegen, tweelaags ZOAB, heeft een levensduur van negen tot twaalf jaar. Geluidsreducerend asfalt behoeft daarom vaker hoogwaardiger bindmidde- len”, aldus Sluer. “Ik hoor wel geluiden over