GWW-Totaal 1 - 2021

11 NUMMER 1 / FEBRUARI 2021 THEMA ASFALT PROVINCIALE WEG N470: DUURZAAMSTE VAN NEDERLAND De op 26 november 2020 opgeleverde N470 tussen Delft en Zoetermeer is de eerste weg met een gesloten energiesysteem. Hierbij wordt duurzame energie lokaal opge- wekt, opgeslagen en gebruikt. De zonnepanelen in het geluidsscherm bij Delfgauw wekken voldoende energie op om 323 lichtmasten en 225 verkeerslichten langs de weg van stroom te voorzien. Een grote batterij zorgt ervoor dat de stroom die overdag wordt opgewekt, ’s avonds gebruikt kan worden. Dit ‘DC-grid’ is één van zestien inno- vaties die de N470 over de volledige lengte van 17 kilometer de duurzaamste weg van Nederland maken. De provincie Zuid-Holland wil in deze weg producten en technieken uitproberen waarmee ze ernaar streeft om uiteindelijk alle wegen in de provincie CO 2 -negatief te maken. DUURZAAM ÉN BEREIKBAAR De N470 is CO 2 -negatief. Het werk aan de N470 heeft 1.600 ton CO 2 uitgesto- ten, terwijl tijdens het groot onderhoud en de levensduur van de weg ruim 5.000 ton CO 2 bespaard en gecompenseerd wordt met maatregelen in en rond de weg. Voorbeelden zijn asfalt dat de rolweerstand van autobanden verlaagt, slimme ver- keerslichten en het zelfvoorzienend energienetwerk langs de weg. Ook worden er vijf innovatieve asfaltmengsels getest, zoals asfalt versterkt met houtvezel dat een eerste stap is naar fossielvrij asfalt en asfalt met hoge percent- ages gerecycled materiaal. Slimme verkeerslichten houden verder zelf het verkeer in de gaten en passen zich aan op de drukte. Het project is uitgevoerd in nauwe samenwerking met onder andere advies- en ingenieursbureau TAUWen Dynniq die het DC-Grid heeft ontworpen en gebouwd. NATUURLIJKE MATERIALEN IN EN OM DE WEG Naast CO 2 -besparing is er in de N470 ook plek voor het verbeteren van de biodi- versiteit langs de weg met de aanleg van duurzame bermen vol inheemse bloemen en verminderen van geluids- en lichthinder voor omwonenden en dieren langs de weg. Panelen van plantenresten dempen het geluid uit tunnels. Verkeersborden en hectometerpaaltjes zijn gemaakt van natuurvezel of hergebruikt. De komende jaren zullen nog meer duurzame innovaties aan de weg toegevoegd worden via een innovatiewedstrijd. De winnaars van de eerste editie worden komend voorjaar toegepast: een geluidsscherm op basis van snelgroeiend, duurzaam hen- nephoutvezel en een veilige middenbarrier van gerecycled beton. epoxyasfalt met een levensduur van vijftig jaar, maar grootschalige toepassing zie ik nog niet. Dat komt doordat dit asfalt nog vrij kostbaar is. En vooral in en rond stedelijk gebied gaat een straat iedere tien jaar wel een keer open voor onderhoudswerk aan de ondergrondse infrastructuur. Dan wordt het gewoon veel te duur.” ASFALT MET HOUTVEZEL Een klein deel van de N470, een proefvak met een lengte van 500 meter, is voorzien van steenmastiekasfalt (SMA) met circa 5% houtvezel. “Houtvezel is hier als additief aan het asfaltmengsel toegevoegd en maakt de toevoeging van fabrieksvulstof en afdruipremmer overbodig. De houtvezels bevatten namelijk van nature de biopoly- meren cellulose en lignine. Cellulose wordt al vele jaren gebruikt bij de constructie van asfaltdeklagen om het risico op afdruipen van het bindmiddel te verkleinen, vooral bij steenskeletmengsels als SMA. Het andere hoofdbestanddeel van hout, lignine, zorgt in planten voor de stijfheid van de celwand. Naast het verzorgen van sterkte doet lignine in planten ook dienst als een antioxidant en zou daarom ook de veroudering van bitumen, het bindmiddel in asfalt, kunnen vertragen of tegengaan.” Toch denkt Sluer dat biobased additie- ven de komende decennia specials zullen blijven: “De beschikbaarheid van biobased additieven is een vraagstuk, maar ook de regelgeving. Zo mag de winning van biobased grondstoffen bijvoorbeeld niet concurrerend zijn met het beschikbare landoppervlak voor de voedselvoorziening.” BETERE PROEFMETHODEN In het verleden was de toepassing van gere- cycled asfalt en/of exotische additieven in deklagen niet toegestaan, omdat de gevolgen hiervan op de prestatie van het asfalt onbe- kend waren én er toen geen methodieken beschikbaar waren om deze in kaart te bren- gen. “Tot 2008 is de Marshall-proef gebruikt om asfalt te testen: een zuiver empirische en statische proef. Met asfalt dat alleen is opgebouwd uit primaire grondstoffen geeft zo’n proef een redelijke indicatie van de te verwachten prestatie, maar met de toevoe- ging van biobased additieven en gerecycled asfalt nemen de onzekerheden in de praktijk- situatie toe. Dan kun je niet meer vertrouwen op louter een statische proef.” Met de komst van CE-markering is de Marshall-proef vanaf 2008 echter vervan- gen door een typeonderzoek, waarbij de zogenaamde functionele eigenschappen van het asfalt worden bepaald. Deze functionele eigenschappen, bijvoorbeeld stijfheid en de weerstand tegen vermoeiing, zijn represen- tatiever voor het gedrag van asfalt onder de herhaalde belasting van voertuigen in de praktijk. Deze worden gemeten met zoge- naamde dynamische proeven. Sluer: “Dat vraagt ook meer specialistische kennis bij de laboratoria. Naast dynamisch mechanisch onderzoek op asfaltmengsels, wordt in de huidige wegenbouwpraktijk inmiddels ook standaard onderzoek gedaan naar bijvoor- beeld de reologische eigenschappen van de bindmiddelen(blends) en naar de chemische eigenschappen van alle ingrediënten. Vooral bij circulair asfalt is dat van groot belang.” Doordat tegenwoordig het aandeel gere- cycled asfalt in de deklagen steeds verder toeneemt – er zijn al proefprojecten met 100% gerecycled asfalt – is een additief met verjongende eigenschappen noodzakelijk om de eigenschappen gelijk te houden aan asfalt met verse, jonge bitumen. In de N470 is het aandeel gerecycled asfalt in de deklaag circa 65%. TOEKOMST ASFALT Hoe ziet Berwich Sluer de toekomst van asfalt? “Er komt veel meer focus op de betrouwbaarheid van de prestatie van asfalt. Monitoring van de prestaties en ontwikkeling van uniforme meetmethoden moeten ervoor zorgen dat de levensduur van het moderne asfalt met biobased additieven en toevoeging van gerecycled asfalt niet achteruit gaat, vergeleken met traditioneel asfalt. Daar- naast willen we de levensduur tot op een jaar nauwkeurig kunnen voorspellen. De integra- tie van ICT-systemen en GIS zullen daarbij helpen. Daar ligt echt een uitdaging!” Ook ligt er een uitdaging bij het verder terug- dringen van de CO 2 -uitstoot tijdens transport van grondstoffen naar de asfaltcentrale, de productie, het transport naar het project en de verwerking. “Deels ligt de uitdaging bij het transport, bijvoorbeeld door elektrificatie of bio-brandstoffen. Maar elektrificatie van we - genbouwmachines en lage temperatuuras- falt zijn ook knoppen waaraan we kunnen draaien. Of asfaltcentrales op groene stroom en het toepassen van mineralen met een zo laag mogelijk vochtgehalte.” Volgens Sluer worden bij de asfaltproductie de komende jaren de duimschroeven steeds verder aangedraaid. “Veel asfaltcentrales zijn ouder dan twintig jaar. Het wordt dan steeds lastiger om de CO 2 -uitstoot verder te verlagen. Je komt dan op onder meer andere brandertechnieken. Er komt echt een om- slagpunt voor asfaltproducenten aan.” Toch zal het terugdringen van de CO 2 -uit- stoot volgens Sluer niet leidend blijven: “Voor asfaltmengsels worden inmiddels Milieu Kosten Indicator (MKI)-waarden gevraagd. De milieukostenindicator (MKI) vat alle milieueffecten samen in één score en wordt uitgedrukt in Euro’s. Circulariteit speelt daar- bij ook een steeds belangrijker rol. Platform CB’23 (Circulair Bouwen in 2023, red.) wil vóór 2023 nationale, sector-brede afspraken voor de bouw- en gww-sector opstellen. Daarbij spelen zowel de milieukwaliteit, als voorkomen uitputting grondstoffen en economische aspecten een rol. Een gevolg kan zijn dat de productie van circulair asfalt meer energie – dus hogere CO 2 -uitstoot – vraagt, maar dat de MKI-waarde of circula- riteitswaarde juist verbetert. We moeten dus af van hokjes denken en integraal naar de voetafdruk kijken die de gww-sector op aarde achterlaat.”