GWW-Totaal 2 - 2021

11 NUMMER 2 / APRIL 2021 THEMA KUNSTWERKEN VBR in het kort Vereniging van gecertificeerde BetonReparatiebedrijven (VBR) bundelt de krachten van vijftien gecertificeerde betonreparatiebedrijven. Wie lid wil worden, moet aan hoge eisen voldoen: • Alle VBR-bedrijven hebben een goed werkend kwaliteitsmanagementsysteem (NEN-EN-ISO 9001 of gelijkwaardig). • VBR-bedrijven zijn gecertificeerd volgens de nieuwste versie van de ‘Beoordelings - richtlijn 3201 (BRL) voor het onderhouden, versterken en verduurzamen van beton. In deze BRL versie wordt onderscheid gemaakt tussen esthetisch, technisch en constructief repareren van beton. VBR-bedrijven zijn allemaal gecertificeerd voor de uitvoeringsklasse constructief repareren (RS), in combinatie met de uitvoerings- klassen RT (technisch repareren) en RE (esthetisch repareren), zoals opgenomen in de CUR-Aanbeveling 118 ‘Specialistische instandhoudingstechnieken – repareren van beton’. • Alle VBR-bedrijven zijn in het bezit van het VCA** certificaat (Veiligheid, Gezond - heid en Milieu (VGM) Checklist Aannemers), dat gericht is op veilig werken en vermindering van het aantal ongevallen. OPLEIDINGEN De VBR is de grondlegger van de Stichting Opleiding tot BetonreparatieSpecialist (OtBS). De OtBS is de gesprekspartner voor het Regionaal OpleidingsCentrumMidden Nederland, dat een BBL-opleiding betonreparateur aanbiedt op niveau 2 (betonrepa- rateur) en niveau 3 (allround betonreparateur). De bij OtBS aangesloten betonrepara- tiebedrijven leiden de leerlingen op in de praktijk. Er zijn ook gecertificeerde bedrijven die niet lid zijn van VBR, bij de OtBS aangesloten. OVERIGE ORGANISATIES De VBR werkt onder meer nauw samen met de Vereniging Adviseurs Beton Onder- houd en Reparatie (VABOR), Vereniging van leveranciers van betonreparatie- en beschermingsmiddelen (VBL) en het kennisplatform voor kathodische bescherming (KB Kenniscentrum). voorbeeld krimpen als het kouder wordt of als het beton uitdroogt) maar daarin wordt belemmerd, ontstaan hoge trekspannin- gen. Scheuren in beton hoeven niet erg te zijn als de scheurwijdte beperkt blijft en er geen gevaar voor lekkage of indringing van agressieve stoffen bestaat. Het analyseren van de exacte oorzaak van scheuren in beton kan soms ingewikkeld zijn maar is wel noodzakelijk om een goed herstelplan te kunnen maken. BEDREIGINGEN “Een kritische plek zijn vaak de voegovergan- gen bij kunstwerken. Vocht en dooizouten kunnen dan bij de landhoofden komen. Daar zie je dan ook een verhoogde kans op beton- schade bij de randen van de opleggingen en liggerkoppen”, aldus Paul Lange. Erik Smit vult aan: “Grote aslasten leiden ook relatief vaak tot scheurvorming. Overmatige scheur- vorming kan weer leiden tot carbonatatie en/ of aantasting door chloriden.” Met circa 4.000 bruggen en viaducten en nog veel natte infrawerken die voor een groot deel ouder zijn dan vijftig jaar, zal de onderhoudsopgaven volgens Jan van Doorn alleen maar toenemen: “We zien het volume steeds verder toenemen. Maar de meeste onderhoudsprojecten komen nog van Rijkswaterstaat en provincies. De gemeen- ten lopen daarin nog achter, veelal ook door capaciteitsgebrek en gebrek aan kennis.” Erik Smit noemt daarnaast de zichtbare schade in brugdekken: “Chloride- en vorst- schade manifesteert zich meestal aan de bo- venzijde in het brugdek. Die schade heeft wel meteen de aandacht omdat deze zichtbaar is en ook snel kan toenemen door verkeer dat door de gaten rijdt. Maar ja, pak je dan alleen de bovenkant aan? Of inspecteer je ook de onderzijde van de brug?” MILIEU EN VEILIGHEID Belangrijke prestaties die tegenwoordig ook worden gevraagd zijn de milieuprestatie van de betonreparatie en de veiligheidsaspecten. “Energiebesparing en het verminderen van afval staan bij ons hoog op de lijst”, zegt de VBR-voorzitter. “En het beton dat vrijkomt bij betonreparatie wordt ingezameld voor recycling tot bijvoorbeeld betongranulaat. Foto: Batec. Foto: Batec. Foto: Batec. Alle VBR-bedrijven zijn daarnaast in het bezit van het VCA** certificaat, dat gericht is op veilig werken en vermindering van het aantal ongevallen. Veiligheidsbewustzijn wordt als verplichting opgenomen in veel aanbestedin- gen en contracten in de bouw. Dat hebben de ondertekenaars van de Governance Code Veiligheid in de Bouw (GCVB) afgesproken. Ondertekenaars zijn onder meer verschil- lende publieke opdrachtgevers zoals ProRail, Rijksvastgoedbedrijf en Rijkswaterstaat. Vanaf 2021 hanteren zij de zogenoemde Veiligheidsladder. De invoering van de Veilig- heidsladder aanbestedingen en contracten gebeurt stapsgewijs: vanaf 2021 is trede 2 vereist, vanaf 2023 trede 3.” Jan van Doorn vult aan: “De milieuprestatie wordt voor een belangrijk deel ook bepaald door de keuze of je tot levensduurverlenging overgaat of volledige vervanging. Het zal dui- delijk zijn dat de CO 2 -uitstoot bij vervanging veel hoger ligt. Ook is de duurzaamheid van de betonreparatie van invloed: je wilt tijdens de resterende levensduur zo min mogelijk betonreparaties uitvoeren.” Verder zijn er de ontwikkelingen rond het beton zelf, zoals de opkomst van geopoly- meerbeton: “Wij omarmen deze ontwik- keling, maar je kunt geen polymeerbeton tegen traditioneel beton aanbrengen. De verschillende eigenschappen kunnen leiden tot hernieuwde scheurvorming, bijvoorbeeld door uitzettingsverschillen.” HERSTELLEN OF VERVANGEN? De keuze voor levensduurverlengend on- derhoud of vervanging is van veel factoren afhankelijk. “Een belangrijke factor is de rest- levensduur”, zegt Erik Smit. “Is het bijvoor- beeld de bedoeling om een brug of viaduct na tien jaar te vervangen? Dan is het verstandig om bij herstel uit te gaan van constructieve veiligheid gedurende de restlevensduur van tien jaar en niet van bijvoorbeeld vijftig jaar. Ook kan het zijn dat een brug of viaduct over enkele jaren toch verbreed moet worden. Dan ga je het kunstwerk alleen veilig stellen voor de resterende jaren. Kies je daarbij voor een aslastbeperking, of versterk je de brug aan de onderzijde bijvoorbeeld met lamellen? Dergelijke afwegingen zijn door een gemeente zelf bijna niet te maken. Daar heb je een gespecialiseerde kennispartner voor nodig.” Volgens Smit is het ook van belang of het kunstwerk in vitale infrastructuur ligt: “Bij vervanging ligt een verbinding er toch al snel enkele maanden uit. Een kunstwerk in buitengebied kun je met wat omleidingen vaak nog wel enkele maanden missen, maar in vitale infrastructuur kan dat niet. Dat kan een reden zijn om niet voor vervanging, maar herstel te kiezen. Je kunt ook de toegestane aslasten te beperken, maar dat kan weer pro- blemen opleveren als een brug bijvoorbeeld veel wordt gebruikt door landbouwvoertui- gen of zwaardere vrachtwagens. ” Is er geen tool ontwikkeld waarbij het schadebeeld en randvoorwaarden (ver- keersbelasting, verkeersbelang, gewenste restlevensduur, et cetera) worden ingevoerd en waar vervolgens een voorstel voor aanpak uitkomt? “Daar is natuurlijk wel over nagedacht, maar ieder kunstwerk is uniek. Wat is bijvoorbeeld de staat van de fundering van het kunstwerk? Vaak ontbreken ook wapeningstekeningen van oudere kunstwer- ken. Wellicht heeft een gemeente duur- zame ambities en wil men de CO 2 -uitstoot beperken. Dan is herstel altijd beter dan complete vervanging. Er zijn zoveel afwegin- gen te maken, dat een dergelijke tool nooit optimaal is te gebruiken. Daarom adviseren wij beheerders dan ook om ons vroegtijdig om advies te vragen. Dat is altijd maatwerk. Uiteindelijk kun je de totale gebruikskosten alleen maar verlagen door een goed plan van aanpak”, besluit Erik Smit.