PLATFORM VOOR GROND-, WEG- EN WATERBOUW 8 Gefreesd asfalt wordt ter plekke koud gerecycled De BSM-trein in beeld, met voorop een tankwagen die vulstof aanbrengt. Daarachter rijdt op dit werk een extra freesmachine vanwege de breedte van de rijbaan. Dan volgen vrachtwagens met water en met bitumen, die met slangen zijn verbonden aan de frees- en mengmachine, die de asfaltspreidmachine voedt. Daar achter rijden de walsen. BAM Infra Nederland introduceert een techniek om asfalt ter plekke koud te recyclen tot een draagkrachtige tussenlaag. Bij deze koude recycling wordt geen nieuw asfalt gevormd, maar een ‘bitumen gestabiliseerd materiaal’. Door de niet-gebonden structuur van dit materiaal, volstaat een toplaag van slechts 4 centimeter nieuw asfalt. TEKST: HENK WIND BEELD: BAM INFRA NEDERLAND BAM ziet grote mogelijkheden in het ter plekke koud recyclen van asfalt. Het levert milieuvoordelen op, maar is ook financieel interessant. De infrabouwer experimenteerde er eerst op eigen terrein mee en voerde inmiddels in opdracht van de Gemeente Moerdijk een project uit op de Oude Heijningseweg in Heijningen. Het gefreesde asfalt wordt daarbij gebruikt als nieuwe tussenlaag, die niet gebonden maar gestabiliseerd is met bitumen. “Technisch is dat een groot verschil. Het levert een laag op die je goed kunt verdichten maar die niet gebonden is, net zoals bijvoorbeeld een fundering van menggranulaat”, vertelt Marco Oosterveld van BAM Infra Nederland. VIA ZUID-AFRIKA BAM haalde de techniek van koude asfaltrecycling uit het buitenland, maar stond oorspronkelijk zelf aan de basis van deze techniek. “BAM begon in de jaren ‘90 met de ontwikkeling van schuimtechnieken om asfalt met een lagere temperatuur te kunnen produceren en verwerken, wat uiteindelijk ook gelukt is”, zegt Oosterveld. “Bij die ontwikkeling van schuimbitumen kwamen onderzoekers vanuit andere landen kijken, waaronder Kim Jenkins uit Zuid-Afrika; nu professor in pavement engineering at Stellenbosch University. Hij promoveerde daarna op het maken van bitumen gestabiliseerde materialen (BSM) met deze schuimtechniek. Dat is vanuit Zuid-Afrika in grote delen van de wereld een succes geworden. Het wordt met name toegepast in landen waar een tekort aan primaire grondstoffen is of waar het heel duur is om ze aan te voeren, zoals in het binnenland van Afrika.” KLIMAATDOELSTELLINGEN In Nederland was er voldoende asfalt voorhanden en was er geen vraag naar BSM. “Inmiddels is de situatie anders door de urgentie vanuit klimaatverandering. We hebben, net als onze opdrachtgevers, duidelijke doelstellingen geformuleerd op het terugdringen van CO2. Daardoor zijn koude asfalttechnieken voor Nederland relevant geworden. Tevens willen we minder primaire grondstoffen gebruiken. Voor asfalt halen we de helft van onze grondstoffen uit het buitenland, zeker nu de laatste steengroeve in Nederland gesloten is. Toen was één plus één twee voor ons en zijn we ons zorgvuldig gaan verdiepen in BSM. Volgens ons zou dat in Nederland ook moeten kunnen en zou er een markt voor moeten zijn.” Werken met BSM als verhardingslaag vergt echter wel behoorlijk omdenken. Het is een andere manier van wegenbouw. BSM is namelijk geen asfalt. “Asfalt is een materiaal waarbij bitumen rondom alle steentjes zit en die voor binding zorgt. BSM is een niet-gebonden materiaal. Het wordt gefreesd in een bepaalde fractie en er wordt vervolgens bitumen en vocht aan toegevoegd. Die bitumen en water geven samen een soort explosie waarbij schuim wordt gevormd. Dat schuimbitumen mengen we door de gefreesde fractie. Dat stabiliseert het mengsel waardoor je het kunt verdichten. Vergelijk het met strandzand. Droog strandzand kun je niet verdichten, maar komt er water bij dan kun je er zelfs met een vrachtwagen overheen rijden”, legt Oosterveld uit. Doordat het mengsel niet-gebonden is, kun je de technische werking vergelijken met die van een puinfundering of menggranulaat. “En dat zijn we in de wegverharding niet gewend. Daar werken we meestal met gebonden onderlagen, van asfalt of een AGRAC-fundering. Bij AGRAC wordt asfaltgranulaat gebonden met cement. Nadeel van zo’n gebonden fundering is het risico op scheurvorming, met reflectiescheurvorming in het asfalt. Om dat tegen te gaan wordt het asfaltpakket dan minimaal 12 centimeter dik.” TOPLAAG VAN 4 CENTIMETER “Met BSM kun je geen trekkrachten opnemen en hoef je geen rekening te houden met vermoeiing. Daardoor treedt er ook geen scheurvorming op, ook niet als gevolg van krimp. E daar ontwerpen we normaal gesproken juist op. We hebben daardoor maar een toplaag van 4 centimeter nodig. Die toplaag zorgt voor de goede, bekende functionele eigenschappen en beschermt de BSM tegen Het gefreesde asfalt wordt ter plekke in de speciale freesmachine gemengd tot schuimbitumen. De freesmachine laadt het BSM rechtstreeks in de asfaltspreidmachine; in dit geval de machine met waterstofverbrandingsmotor van BAM zelf.
RkJQdWJsaXNoZXIy NTI5MDA=