PLATFORM VOOR GROND-, WEG- EN WATERBOUW 16 Aanpak kunstwerken: liever versterken dan slopen Een steeds groter deel van de infrastructuur nadert het einde van de levensduur. De urgentie om meer instandhoudingsmaatregelen uit te voeren is hoog. Dat blijkt uit de op 8 december 2025 verschenen ‘Staat van de Infrastructuur 2024’ van Rijkswaterstaat en ProRail. De Vakgroep gecertificeerde betonreparatiebedrijven (VBR) van Bouwend Nederland pleit voor versterken in plaats van slopen, waar het kan. “Betonreparatie kan resulteren in een flinke levensduurverlenging en dat is duurzamer dan slopen”, zegt VBR-voorzitter Christian Carlie. Er moet de komende jaren steeds meer worden geïnvesteerd in correctieve en levensduurverlengende maatregelen. TEKST: ING. FRANK DE GROOT BEELD: VBR Er is momenteel veel ‘rumoer’ rond de staat van de kunstwerken in Nederland. Zo is gebleken dat circa honderd bruggen en viaducten een tand-nokconstructie hebben die naar de huidige inzichten destijds verkeerd is ontworpen. Daardoor verouderen deze bruggen en viaducten sneller dan verwacht. Dit uit zich met name door corrosieschade aan de wapening in het beton. Rijkswaterstaat heeft verder bruggen en viaducten extra onderzocht. Dit naar aanleiding van het instorten van de Carolabrug in Dresden (Duitsland) op 11 september 2024. De hoofdoorzaak van dit instorten was ‘waterstofverbrossing’. Hierbij ontstaan kleine scheurtjes in staal. Dertien bruggen en viaducten in Nederland worden nu eerder vervangen, maar er is momenteel geen acuut veiligheidsrisico. Op 8 december 2025 verscheen ook nog de rapportage ‘Staat van de Infrastructuur 2024’, die Rijkswaterstaat jaarlijks inzicht geeft in de technische staat van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem. Ook dit jaar blijkt uit de rapportage dat de infrastructurele netwerken ‘gemiddeld’ tot ‘goed’ presteren. Maar uit de beoordeling van de infrastructuur blijkt ook dat een steeds grotere inspanning noodzakelijk is om de infrastructuur veilig te kunnen gebruiken. VEILIGHEIDSSITUATIE We zien nog de beelden voor ons van de instortende Ponte Morandi bij Genua op 14 augustus 2018, waarbij 43 mensen om het leven kwamen. Kunnen wij nog veilig over onze bruggen en viaducten in Nederland rijden? “Gelukkig wel, maar om de kunstwerken veilig te houden moeten we wel actie ondernemen”, zegt Christian Carlie. Ook de instorting van de Carolabrug in Dresden door ‘waterstofverbrossing’ levert geen acuut gevaar op voor Nederlandse kunstwerken. Waterstofverbrossing is het bros worden van metalen doordat waterstof in de haarscheurtjes opgesloten zit en het metaal verzwakt en kan falen. In de wegenbouw betreft dit hoofdzakelijk specifieke typen voorspanstaal in bruggen. Christian legt uit: “Bepaalde type staalsoorten die werden gebruikt in de jaren ‘50 en ‘60 van de vorige eeuw kunnen in meer of mindere mate gevoelig zijn voor waterstofverbrossing. Rijkswaterstaat heeft dertien van dit soort objecten in beheer. Op dit moment zijn er geen aanwijzingen voor een acuut veiligheidsrisico. Dit komt doordat de specifieke combinatie van staaltype en de methode van verwerking van staal bij de Carolabrug, niet aanwezig is bij de Nederlandse bruggen en viaducten.” Dan zijn er nog de verhalen over problemen met grout in voorspankanalen van bruggen van minimaal tien tot vijftien jaar oud. Grout wordt gebruikt om de voorspanstrengen in de kanalen te beschermen tegen corrosie en om aanhechting te garanderen. “Door onjuiste injectieprocedures, te hoge viscositeit van de grout of verstoppingen in de kanalen blijft er lucht achter. Hierdoor kan de voorspanwapening ter plaatse gaan corroderen. Er was veel ongerustheid over met name de grote kokerbruggen, maar onderzoek door de Taskforce Infra (samenwerking tussen Rijkswaterstaat en marktpartijen, red.) wijst uit dat de schade gelukkig meevalt. Er zijn geen veiligheidsproblemen”, zegt Christian. UITDAGINGEN Toch betekenen al die geruststellende geluiden niet dat we achterover kunnen leunen. Dat blijkt ook wel uit de op 8 december 2025 verschenen ‘Staat van de Infrastructuur 2024’ van Rijkswaterstaat en ProRail. Uit deze jaarlijkse beoordeling van de infrastructuur blijkt dat een steeds grotere inspanning noodzakelijk is om de infrastructuur veilig te kunnen gebruiken. “Veel kunstwerken dateren uit de jaren ’50, ’60 en ’70. Die zijn gebouwd met de kennis en verkeersbelasting van toen. Tegenwoordig rijdt er veel meer verkeer over die bruggen en viaducten en zijn de aslasten ook fors toegenomen”, zegt de VBR-voorzitter. Wat ook zorgen baart zijn de problemen met tand-nokconstructies in sommige viaducten die naar de huidige inzichten destijds verkeerd zijn ontworpen. Uit de inspecties blijkt dat de voegovergangen van die viaducten vocht (dus ook water met strooizout) doorlaten. Door corrosieschade aan de wapening in het beton verouderen deze bruggen en viaducten sneller dan verwacht. Dit heeft al geleid tot extra ondersteuning van de viaducten in de A12 bij Velperbroek (Arnhem) en afsluiting van die viaducten voor voertuigen van 45 ton of meer. De vier viaducten over knooppunt Velperbroek zijn verzwakt en niet meer te herstellen. Rijkswaterstaat werkt aan plannen voor volledige vervanging, maar dat zal nog geruime tijd duren. Er zijn bij Rijkswaterstaat circa honderd bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan negentig in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp en de staat van het onderhoud zijn voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan zeventien bruggen en viaducten waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen. Daaronder de viaducten bij Velperbroek. Christian merkt op: “Maar centrale boodschap blijft dat de bruggen en viaducten momenteel veilig zijn te gebruiken. Alleen zijn soms wel maatregelen nodig.” STEEDS MEER MAATREGELEN NODIG Rijkswaterstaat geeft in de rapportage Staat van de Infrastructuur 2024 aan dat er meer objecten zijn met een verhoogd inspectieregime. Dit vanwege technische risico’s en er is een groeiend aantal objecten met een gewichts- of doorvaartbeperking. De noodzakelijke beheersmaatregelen leiden tot meer hinder voor de gebruiker. Bovendien leidt het tot aanzienlijke extra kosten bovenop de geplande uitgaven en drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Dit heeft als gevolg dat de infrastructuur verder veroudert. Wat cijfers uit de rapportage: op het hoofdwegennet heeft inmiddels 59% van de bruggen minder dan een derde van de verwachte levensduur over. Op het hoofdvaarwegennet geldt dit voor 56% van de bruggen en op het hoofdwatersysteem voor 53% van de spuisluizen en 58% van de stuwen. De Algemene Rekenkamer becijfert dat de achterstanden in het onderhoud al 54,5 miljard euro bedragen: 20 miljard voor ProRail en 34,5 bij Rijkswaterstaat. REPAREREN IN PLAATS VAN SLOPEN Met het huidige financiële kader is het voor Rijkswaterstaat niet mogelijk om de productie verder te verhogen. Een aanzienlijk deel VBR-voorzitter Christian Carlie: “Levensduurverlengende maatregelen gaan voor slopen en nieuwbouw. Wij kunnen de levensduur van een vijftig jaar oud kunstwerk in redelijke conditie, met wel dertig jaar verlengen.” Foto: Bouwend Nederland. Herstel Zeelandbrug.
RkJQdWJsaXNoZXIy NTI5MDA=